Il debutto di una nuova Ferrari è un avvenimento importante a prescindere. Ma ci sono modelli più e meno rilevanti, persino per il Cavallino. Di sicuro, l’ultima arrivata non appartiene a questa seconda fattispecie: la 296 GTB, questa la sigla alfanumerica cui risponde, è una macchina che, su un ipotetico libro di storia di Maranello che dovesse essere scritto fra cinquant’anni, occuperà di sicuro un posto cruciale. Perché con lei, dopo quasi mezzo secolo, la berlinetta a motore centrale dice addio al V8 e accoglie nuovamente il V6, frazionamento abbandonato nel 1973 con il passaggio del testimone tra la Dino 206/246 e la successiva 308 GT4. La nuova Ferrari 296 GTB è proposta con un prezzo di listino di 269.000 euro: le consegne inizieranno nel primo trimestre del 2022. L'abbiamo vista da vicino e in questo video ce la siamo fatta spiegare da chi l'ha creata: Michael Leiters, chief technology officer della Ferrari, e Flavio Manzoni, responsabile del design di Maranello.

Quello che doveva fare la Ferrari. Ora, una simile svolta presta un fianco spropositato alle osservazioni di chi vi leggerà una pura sottrazione: “due cilindri in meno significa meno tutto”. E l’unica maniera che aveva la Ferrari per rispondere era quella di dimostrare, con le specifiche chiave del comparto propulsivo, che questo ripensamento progettuale si traduce, al contrario, in nient’altro che eccezionalità.

Ferrari 296 GTB (2021)

• 17 

Ferrari 296 GTB Assetto Fiorano (2021)

• 10 

Un V6 da record mondiale. Il motore termico che equipaggia la 296 GTB è un 3.0 turbocompresso la cui caratteristica principale è rappresentata dall’angolo tra le bancate, che raggiunge i 120°: si tratta di una peculiarità tecnica non banale che Quattroruote – permetteteci di ricordarlo – aveva anticipato sull’allegato Q Novità dello scorso gennaio e che oggi, puntualmente, viene confermata dai dati ufficiali. Dettagli che ribadiscono l’eccezionalità anche in fatto di prestazioni pure: il nuovo V6 eroga 663 CV a 8.000 giri, raggiunge il limitatore a quota 8.500 e fissa un nuovo primato mondiale di potenza specifica per i motori di serie, rubando il record al 2.0 turbo quattro cilindri della Mercedes-AMG A 45 (210,5 CV/l) e portandolo a quota 221 CV/l.

I dettagli tecnici del V6. Il nuovo sei cilindri, capostipite della famiglia F163, è più leggero di 30 kg rispetto ai precedenti V8 ed è sovralimentato tramite due turbocompressori IHI monoscroll alloggiati all’interno della “V”, così da abbassare ulteriormente il baricentro, ridurre le masse rotanti e incrementare le prestazioni. I turbo, simmetrici e controrotanti, possono raggiungere i 180.000 giri/min e sono più piccoli rispetto a quelli utilizzati sui V8: la ruota del compressore ha un diametro inferiore del 5%, mentre quella della turbina dell’11%. Ciò ha consentito di minimizzare i ritardi d’erogazione, migliorando la reattività del propulsore. L’ordine d’accensione, 1-6-3-4-2-5, è pensato per ridurre i carichi sui cuscinetti senza aumentare il peso: grazie a un albero motore d’acciaio nitrurato, le masse rotanti sono perfettamente bilanciate. Altri dettagli, come la pompa dell’olio a cilindrata variabile o i collettori d’aspirazione posizionati sul lato esterno delle teste, garantiscono una maggiore efficienza, mentre la particolare architettura del propulsore ha portato all’utilizzo di uno scarico più lineare. Quest’ultimo è posizionato nella parte alta del vano motore e presenta collettori e catalizzatori di Inconel che, abbinati a dettagli come il sistema brevettato a tubo caldo, rendono ancora più coinvolgente il sound della sei cilindri di Maranello.

L’elettrico porta il pallottoliere a 830. A dare man forte al V6, come accade sulla sorella maggiore SF90 Stradale, una controparte elettrica che segna un ulteriore stacco generazionale rispetto alla F8 Tributo e che in questo caso consiste in una singola unità MGU-K a flusso assiale con doppio rotore e singolo statore: montata tra motore e cambio, è capace di erogare altri 167 CV (315 Nm) e di portare così i valori totali di potenza e coppia a 830 CV e 740 Nm. Ad alimentarlo è una batteria - posizionata sul fondo della vettura a differenza della SF90 Stradale - da 7,45 kWh, che consente alla 296 GTB di percorrere fino a 25 chilometri in elettrico puro, esattamente quanti la SF90. Con cui c’è un altro punto di contatto: la possibilità di ordinare a richiesta il pacchetto Assetto Fiorano, per migliorare le performance in pista.

Posteriore pura. C’è però anche una differenza sostanziale tra le prime due ibride plug-in nella storia della Ferrari: se la V8 adotta uno schema elettrico a tre motori, due dei quali sull’asse anteriore a garantire un sistema di trazione integrale vero e proprio, sulla 296 GTB tutta la potenza viene scaricata sulle ruote posteriori, tramite il cambio doppia frizione a otto marce adottato su tutte le Ferrari più recenti, dalle supersportive fino alle Gt, come la Roma e la Portofino M. All’interno della trasmissione è presente un attuatore Tma (Transition Manager Actuator) con frizione tridisco a secco, che ha il compito di gestire il disaccoppiamento tra l’unità termica e quella elettrica: permette transizioni estremamente rapide tra le modalità termiche e ibride e ha consentito di contenere in soli 54,3 mm l’aumento di lunghezza del powertrain.

Ferrari 296 GTB: la (ri)nascita del V6 di Maranello

Cento chili sotto l’SF90. Il diverso schema di trazione è un indice affidabile di quanto il progetto della V6 abbia puntato proprio sulle caratteristiche di compattezza e leggerezza per distinguersi dalla sorella “maxi”, la Stradale: lunga 4.565 millimetri (15 centimetri meno della SF90), la 296 è larga 1.958 mm, alta 1.187 e ha un passo di 2,6 metri. E sulla bilancia si ferma, con l'Assetto Fiorano, a a 1.470 kg, esattamente cento chilogrammi sotto la V8. Dal rapporto peso/potenza che ne consegue – 1,77 kg/CV – derivano prestazioni di rilievo assoluto: velocità massima oltre i 330 km/h, 0-100 km/h in 2,9 secondi, 0-200 in 7,3, giro a Fiorano in 1’21”. Numeri che parlano di un’efficacia devastante. Altro che pura sottrazione di cilindri.

Più downforce con l’aerodinamica attiva. Il nome della vettura è frutto di una combinazione della cilindrata (2.992 cm3) e del numero dei cilindri, seguiti dall’acronimo di Gran Turismo Berlinetta. Una scelta che mette ulteriormente in risalto l’importanza del nuovo V6, per il quale la Ferrari ha sviluppato un’aerodinamica specifica. I componenti che generano più calore sono nella parte alta del propulsore, al fine di consentire una migliore gestione termica: il powertrain è raffreddato da due radiatori (uno per il cambio, l’altro per il V6) posizionati davanti alle ruote anteriori, accanto ai condensatori della batteria ad alto voltaggio. L’aria calda è convogliata sul fondo, così da evitare una contaminazione dei flussi di raffreddamento dell’intercooler, mentre i radiatori dell’unità elettrica sfruttano due prese d’aria sopra lo splitter anteriore, una soluzione che ha permesso di lasciare alla sezione centrale il compito di generare carico verticale. Ad aumentare la downforce è presente anche un sistema d’aerodinamica attiva posteriore. A differenza delle precedenti applicazioni, però, questa soluzione non è pensata per ridurre la resistenza all’avanzamento, ma per incrementare il carico aerodinamico posteriore: nella modalità High Downforce, la Assetto Fiorano arriva a generare 360 kg di carico a 250 km/h. L’effetto dell’ala posteriore si combina con il fondo piatto e con le soluzioni stilistiche della coda, che rompono con le coupé del passato introducendo una configurazione ispirata alle spider, con discontinuità tra cofano e tetto.

Frena meglio grazie all’elettronica. Tra le varie tecnologie al debutto assoluto è presente anche il sensore 6-way Chassis Dynamic Sensor (6w-CDS), pensato per sfruttare al meglio i limiti d’aderenza dei pneumatici posteriori, garantendo migliori performance in inserimento curva e una maggiore ripetibilità delle frenate: lo spazio di arresto 200-0 km/h è così ridotto dell’8,8% rispetto alla F8 Tributo. L'impianto brake-by-wire, con dischi da 398 mm all'anteriore e da 360 mm al posteriore, propone un pedale con corsa ridotta al minimo, che però non trascura la fruibilità alle basse velocità e la modulabilità nella guida al limite. Il nuovo sistema Abs Evo utilizza un controllore inedito per sfruttare al meglio i limiti d’aderenza dei pneumatici, combinando il proprio funzionamento con l’aerodinamica attiva e con l’assetto con ammortizzatori magnetoreologici SCM-Frs per ridurre gli spazi d’arresto. Al Side Slip Control si affianca un sistema aggiuntivo che analizza le informazioni del servosterzo elettrico per valutare il livello d’aderenza in curva e garantire un migliore funzionamento dei sistemi di supporto alla guida. Anche sulla nuova ibrida plug-in di Maranello non manca l’eManettino con le quattro modalità di guida: eDrive, Hybrid, Performance e Qualify.

La Assetto Fiorano. Per chi è in cerca del massimo delle prestazioni, la Ferrari 296 GTB è disponibile anche nell’allestimento Assetto Fiorano, proprio come la SF90 Stradale. La versione più estrema della V6, i cui prezzi partono da 302.000 euro, offre contenuti aerodinamici esclusivi e diverse soluzioni per il contenimento del peso: un esempio sono gli ammortizzatori Multimatic, dotati di una regolazione fissa e derivati dalle competizioni GT. Alcuni componenti della carrozzeria, come i pannelli porta, sono stati totalmente riprogettati per alleggerire di 12 kg la vettura, mentre molti altri dettagli, come le appendici ad alto carico (che forniscono 10 kg di downforce in più) del paraurti anteriore sono di fibra di carbonio. A richiesta sono disponibili anche altri componenti per riduzione della massa, come il lunotto posteriore di Lexan (-15 kg), dei pneumatici Michelin Sport Cup 2R e una livrea specifica ispirata alla 250 Le Mans.